Cuando se hizo del dominio público que al mercado de EE UU iban a llegar las versiones talmente nuevas del Honda Civic Si y el Volkswagen GTI, supimos que una comparación era inevitable. Cuando empezamos a imaginar este duelo entre dos de los ídolos más candentes de la década de 1980 —ambos aparentemente resucitados hacia la gloria después de sus carreras de 20 años— nuestras mentes se salieron de control. De repente, nuestros cerebros se llenaron con fantásticas escenas de desafíos que se llevaban a cabo desde los callejones urbanos de Los Ángeles hasta las desiertas curvas y cuencas de la pista Willow Springs Raceway.
Ya que practicamos un enfoque de “entre más pronto mejor” en lo relativo a nuestras pruebas —los lectores merecen reportes oportunos y nuestros competidores también tienen garantizadas las derrotas igualmente oportunas— nos encontramos con un tope en el camino: el GTI estaba disponible con dos transmisiones, una manual de seis velocidades, de norma, u otra opcional DSG, la cual se encontraba disponible desde unos meses antes. Una oferta bastante tentadora, ¿pero el incluir un GTI equipado con DSG representaba una pelea justa? ¿Especialmente considerando que el Civic Si sólo viene equipado con una manual de seis velocidades? Después de mucha deliberación, tomamos una decisión: considerando al GTI DSG como un animal muy distinto, esperaríamos por el GTI de caja manual. Considéralo como un símbolo de deportividad: ídolo contra ídolo, en condiciones iguales.
Cara a Cara Nuestro GTI llegó con la caja manual necesaria, pero sin las llantas para verano, de norma, en vez de eso vino equipado con caucho para cualquier estación (opción sin costo extra), lo cual es como darle zapatos de tacos de futbol a un jugador de bolos. Pero esas eran las llantas con los que venían enfundados los rines, así que tuvimos que sacarles provecho.
No fue difícil sacarle provecho a nuestro GTI neoclásico, cuyos elementos retro (asientos con tela estilo escocés, calipers pintados en rojo y parrilla de trama de panal de abejas en negro con marco en rojo) hacían conjunto de manera hermosa con los modernos faros de xenón, los espejos laterales térmicos y el volante con multitud de funciones. Nuestro auto de pruebas vino equipado con dos opciones —un paquete de radio satelital/sunroof (US$1,370) y tapetes de hule (US$185), lo que elevó el precio final a US$24,175—. Por debajo de los 25 grandes, el GTI representa mucha “fibra” por el dinero, sobre todo cuando se considera que el motor turbocargado de inyección directa (2.0L) entrega 200 hp a 5,100 rpm y 207 libras-pie de torque de las 1,800 a las 5,000 rpm. Para mantener toda esa potencia y torque en los límites seguros, el GTI recibe control de tracción y de estabilidad estándar, cosas que no son disponibles en el Si.
Comparado con los modelos previos de GTI y Si, nuestro nuevo Si, con su parabrisas muy inclinado, su gran alerón y sus faros de “mirada bizca”, se veía totalmente hecho para las carreras. El Si parece más enfocado a una audiencia más joven, un sentimiento reforzado al sentarse tras el volante de la era espacial —diseñado por el robot humanoide, ASIMO, de Honda— y sobre el asiento deportivo del conductor, tan mullido. Equipado con un tablero de apariencia similar a la de un videojuego con dos hileras de entretenimiento analógico y digital así como una opción de sistema de navegación/radio satelital (US$1,750), existe una sensación de “zoom-zoom” (lo sentimos, Mazda) en el habitáculo del Si que motiva a revolucionar continuamente el motor.
Como el motor del GTI, el del Si tiene una cilindrada de 2.0L, pero produce sus 197 hp a 7,800 rpm sin un turbo; en vez de eso se auxilia de la regulación variable de válvulas i-VTEC y una elevada tasa de compresión de 11.0:1. Pero aún las altas potencias deben tener contacto con el suelo. Afortunadamente, el Si está preparado con un diferencial delantero helicoidal de derrape limitado y, en el caso de nuestro conejillo de indias, llantas opcionales Michelin para verano (US$200). Equipado de tal manera, nuestro Si arrojó un total de US$22,790.
Inyección de Toro El decir que Volkswagen cumplió las expectativas con el GTI de quinta generación es quedarnos cortos. Hay tanta mejoría en el nuevo modelo con respecto al viejo que el de cuarta generación casi merece perder sus emblemas. Para la quinta generación desapareció el diseño sobrio, la arcaica carrocería y el eje trasero sólido, remplazados por una formidable fachada, una estructura 35 por ciento más firme en rigidez torsional, y una suspensión independiente trasera multilink. Además, dicha suspensión trasera, con un grupo delantero a base de struts, ha conquistado mucho del subviraje de la anterior generación así como la tendencia de despegar una rueda del pavimento bajo curvas agresivas. En la pista (ver tabla anexa) la agilidad y estabilidad recién descubiertas del GTI fueron más bienvenidas que cerveza gratis.
Empuñe el volante de aro ancho y parte inferior recta —el volante de mejor sensación, sin mencionar a los de los Ferrari— y la dirección de asistencia eléctrica del GTI proporciona sensaciones claras, convirtiendo un paseo por los cañones en un viaje emocionante que no se asociaría normalmente con un VW. La sensación de la dirección pareció disminuir en la pista, sin embargo, volviéndose más adormecida, como si la electrónica fuera incapaz de seguirle el paso a la acción. Por otra parte, los frenos de disco en las cuatro ruedas se comportaron a la altura, aunque la sensación del pedal era más fragil que la del Si. Eran, no obstante, firmes, deteniendo al GTI desde 100 a 0 km/h en 36.3 m.
Pocas veces se siente un 2.0L como un monstruo, pero el motor de 1,984 cc. del GTI produce suficiente potencia que puede fácilmente hacer que una vagoneta Passat de 1,600 kg parezca ligera. En un GTI de 1,426 kg, eso se convierte en superligero. El recorrido de 0 a 100 km/h toma 6.3 segundos y hace el cuarto de milla en 14.7 segundos a 152.6 km/h. Esos tiempos se quedan ligeramente atrás de los del bólido previo de Volkswagen, el R32 V-6, el cual hizo tiempos de 5.9 y de 14.2 a 157.1 km/h, respectivamente. El 2.0L es tan flexible que el cambio a bajas se vuelve casi voluntario, especialmente en la pista, donde el cambio a una velocidad más baja a menudo proyecta el torque máximo por arriba del umbral de las 5,000 rpm. La manual de seis velocidades mostró ser fácil de utilizar y nunca impidió la conducción enérgica, pero comparada con la unidad de Honda, se sintió vaga y “ahulada”, mientras que el embrague se sintió demasiado ligero y poco sensible.
Si existe un sofisticado cohete de bolsillo, el GTI lo es. Tiene buenos modos, es lujoso, espacioso, silencioso y, como resultado, un poco opaco, careciendo de la sensación táctil del Si. Esto sin duda le da un atractivo masivo al GTI, pero también lo vuelve menos divertido, ya sea al viajar por el centro de la ciudad, por una pendiente hacia arriba de un camino de montaña, o alrededor de la pista de carreras. Seguro, un GTI con la transmisión DSG nos pintaría un panorama muy diferente —convirtiendo los días de prueba de pista en pruebas de F1 y los embotellamientos de tránsito en un ejercicio de un solo pie— pero también elevaría el precio otros US$905. Añada un sistema de navegación (US$1,800) para emparejarse al nivel de equipo del Si, y un GTI con DSG alcanzaría un precio de US$27,000. Por más que amemos la DSG, no podemos apreciar sus bondades si significa un extra de US$4,000 ni cuando observamos la completa brillantez del chasis y tren motriz del Si.
La “I” del Tigre Mientras el GTI siempre se siente como si hirviera a fuego lento —con su comportamiento pacífico, suspensión más suave y su gruñido en régimen bajo—, el Si crece a temperatura de ebullición, proporcionando la mayor cantidad de “vapor” cuando el motor aúlla cerca de las 8,000 rpm al escucharse una áspera canción proveniente del sistema de escape que suena como AC/DC. Ya que el torque máximo (139 lb-p a 6,200 rpm) se obtiene durante las velocidades altas del motor, el Si debe mantenerse en modo VTEC (6,000 a 8,000 rpm) para mantenerse a la par del GTI (el cual tiene más torque).
Pero mantenerse a la par es algo que sí hace, registrando 6.3 segundos de 0 a 100 km/h y otra de 14.9 a 152.4 km/h para el cuarto de milla. En la pista, el Si fue casi 2.0 segundos más rápido en recorrerla, gracias al diferencial delantero de derrape limitado que realmente desata la potencia y una suspensión que siempre mantiene al Si sereno y bien plantado —evidenciado por la cifra de 0.89g en la pista de derrape (0.83g para el GTI) y una corrida de 26.8 segundos en la pista en 8 (27.2 para el GTI)—. No sólo se mantiene bien plantado en la pista, también permanece dócil en la conducción urbana, entregando una marcha tirante que es tan accesible como la del VW.
A diferencia de la dirección de asistencia eléctrica del GTI, cuya belleza se desvanecía en la pista de pruebas, la del Si mostraba vivacidad, transmitiendo los límites de las llantas delanteras durante cada curva; pero en conducción urbana el EPS del Si se sintió más artificial que el del GTI. Una vez que nos acostumbramos a los frenos del Si, los cuales eran más insistentes que un bebé, nos recompensaron con una sensación y potencia superiores, que dieron como resultado la menor distancia de frenado de 100 a 0 km/h (35.7 m).
Similar a la carrocería reforzada del GTI, la estructura del Si presume de una mejoría de 35 por ciento en la rigidez torsional, y se siente tan sólida como la del otro modelo. Dada esta base robusta, los ingenieros de Honda han hecho su “magia” en el chasis, produciendo un Si que es más vivaz, atractivo y brioso que el GTI. Se sentirá a gusto en el Si, conectado directamente a él por medio de la aceleración perfectamente calibrada y la caja de velocidades, la cual es tan precisa y placentera en su uso que la necesidad de hacer el cambio a bajas parece más un regalo que una tarea rutinaria.
Todo en el Si muestra el credo de Honda de tecnología avanzada y alto desempeño. Le invita a entrar, seduce sus sentidos y no le deja ir. El Si puede hacer de un viaje al supermercado algo emocionante. Seguro, puede parecer el “corredor para jovencitos” del par, pero detrás del volante, resulta adictivo al finalizar el día. Si desea correr, el Si entrega una descarga de adrenalina —exactamente lo que se supone que un corredor de las calles debe hacer.
En El Horizonte...
Más Puertas A ser presentado este otoño, el Si cuatro puertas —imagine el concepto (en la fotografía) sin los frenos Brembo y los rines de 18 pulgadas— mide unos cinco cm más en su longitud y 7.6 cm más en altura que su variante cupé. Comparado con el cupé, el sedán lleva una distancia entre ejes 5.1 cm mayor y ofrece 10.9 cm de espacio para piernas más en la parte trasera, pero también pesa 79.4 kg más, los cuales deberían hacerlo un poco más lento considerando que utiliza el mismo I-4 i-VTEC 2.0L, transmisión manual de seis velocidades y diferencial helicoidal delantero de derrape limitado. El precio deberá ser idéntico al del cupé.
Antes de que aparezca el sedán Si, un GTI cinco puertas llegará a las playas de EE UU. Tendrá las mismas dimensiones por dentro y por fuera, pero pesará unos nueve kg adicionales. El motor Turbo FSI (2.0L) suministrará la potencia, acoplado ya sea a una caja manual de seis velocidades o la DSG. Espere pagar unos US$500 adicionales por el cinco puertas. - Ron Kiino
¡Y Mayor Potencia! Con su robusto V-6 de 247 hp, sistema de tracción total Haldex, transmisión DSG, asientos Konig de butaca de piel y un volante de parte inferior recta con botones, el VW R32 es el GTI extremo, asentando una línea delgada entre el desempeño y el lujo.
Ya sea que a usted le guste tomar las curvas de forma muy cerrada o ampliamente, lo más emocionante es escuchar el vociferante VR6 en la línea roja, silenciado en unos cuantos milisegundos por el click de la DSG al cambiar de velocidad —una experiencia que genera el cosquilleo de la espina dorsal, con cada cambio acompañado por el ruido metálico de los escapes.
El R32 tiene una distancia al pavimento dos cm más baja que un Golf de línea y se siente como en casa al ser manejado en velocidades de autobahn, las cuales pueden ser disminuidas mediante los discos de 16.6 pulgadas adelante y 12.2 atrás. El exterior llamativo, con faros bixenón, una parrilla metálica y rines de aleación de 18 pulgadas parecen complementar perfectamente el interior progresivo, el cual presenta piezas de aluminio pulido en muchas partes del tablero y la consola central.
VW no ha dejado claro el futuro del R32, pero si llega a este lado del Atlántico, nuestras fuentes nos comentan que será un tres puertas, el cual debutará a principios de 2007. Basándonos en nuestra experiencia de manejo, hay buenas razones para mantener los dedos cruzados. - James Tate
1ER Lugar Honda Civic Si Diseño innovador, chasis sólido, tren motriz sedoso y vivaz —un Integra Type R para nuestros días.
2DO Lugar Volkswagen GTI Torque abundante, estructura sólida, interior y comportamiento refinados, pero demasiado “caballeroso” —al menos para este duelo.
