De acuerdo con la más reciente información, el precio promedio de una casa en el condado de Miami-Dade es de US$381,600. Esa cifra pudo utilizarse para hacer cálculos mentales mientras conducíamos un Lamborghini Gallardo Spyder por las calles del Sur de Florida. "Si vendo la casa y compro ese auto, todavía tendría, tal vez, US$181,000 restantes para un condominio de una sola recámara..."
Ya sea que le guste o no su estilo anguloso —muchos piensan que es excitante—, el auto tiene potencial para torcer muchos cuellos, que deberían ganarle la aprobación oficial de la Asociación de Quiroprácticos.
Miami es oficialmente el “Mundo de los Lamborghini”, cuna del concesionario más grande del mundo de dicha marca, Prestige Imports, donde nos dicen que han construido una vasta subindustria en la personalización de los Gallardo, ya que "nadie quiere detenerse junto a un Gallardo que es igual al tuyo". Pero, con la entrega de la temporada de primavera y una escasez garantizada de Spyders por al menos el primer año-modelo, eso no pasará con este auto por un largo rato.
No podemos negar que el Gallardo, introducido en 2003, ha sido un resorte para los pies de Lamborghini y ha ayudado a tranquilizar a los seguidores de la marca, quienes fingieron ataques al corazón cuando Audi adquirió la compañía en julio de 1998. Tampoco podemos negar que la experiencia de Audi en sistemas de tracción total y construcciones de aluminio hicieron al Gallardo un mucho mejor auto de lo que hubiera sido sin la mano de Audi. El pasado noviembre, el Gallardo número 3,000 salió de la línea de ensamble, convirtiéndose en el best-seller en toda la historia de la compañía. Le llevó al Gallardo menos de 24 meses superar el récord de 2,903 Diablo construidos en una década. Usted ya sabe que los componentes mecánicos del Gallardo serán la base para el súper-auto de Audi, el R8.
Desde la concepción del Gallardo, se contempló una variante roadster, así que no se requirió de la acción de la sierra eléctrica para crear el Spyder. Le trajimos el debut del Spyder en el autoshow de Frankfurt del año pasado, y ahora tuvimos una prueba de manejo de un día entero. El duelo inevitable entre el Gallardo Spyder y el Ferrari F430 convertible —bueno, está por suceder.
Un V-10 5.0L montado en la parte central impulsa a las cuatro ruedas, todo el tiempo. La popularidad de la transmisión semiautomática E-gear de seis velocidades casi ha eclipsado cualquier interés en la manual de seis relaciones. El Spyder 2007 presenta las mismas novedades que el Gallardo 2006: una entrega mayor de caballaje, de 513 hp, una suspensión recalibrada y relaciones de la transmisión ajustadas. Los refuerzos del chasis son relativamente menores —y según nuestra experiencia, completamente adecuados —, y hacen de éste uno de los convertibles más firmes que hayamos manejado. No hay vibraciones perceptibles de la capota, aun conduciendo sobre cruces de vías de ferrocarril.
Nuestro modelo de prueba estaba equipado con la automática E-gear, y sigue siendo tan enigmática como siempre. En tránsito de paradas continuas, es agradable dejar a la transmisión hacer los cambios por sí misma, aunque debe recordar a su pie derecho el ser cuidadoso para modular la aceleración, a fin de suavizar los potencialmente abruptos cambios ascendentes y descendentes de marchas. Siempre nos hemos imaginado que esta transmisión —en el modelo Gallardo más que en los Ferrari— tiene un pequeño italiano adentro, quien, aunque cansado de cuán pesados podrían ser su pie derecho, todavía trata de hacer los cambios lo más suavemente posible.
También nos imaginamos que, siguiendo la antigua tradición de la E-gear de desconectar las "niñeras" electrónicas, revolucionar la máquina y hacer la maniobra punta-talón de manera adecuada, hace que ese hombrecillo se lleve las manos a la cabeza y llore por todo el humo del embrague. Pero si puede evitar el ejecutar un despegue abrupto con unas ruedas que deben soportar más de 500 hp, entonces usted es un hombre más fuerte que yo.
Hombrecito italiano o no, la E-gear mostró su limitación central en una ocasión, conjuntamente con otra limi-tación del Gallardo: el no tan cerrado diámetro de giro. Esperando en línea para ver aparecer la flecha verde a fin de hacer una vuelta en "U" en un camino de cuatro carriles, ya teníamos al tránsito en frente para cuando la calmada caja E-gear nos permitió ir adelante y de regreso, para dar dicha vuelta. Le damos el crédito al diseñador Luc Donckerwolke de que nadie hiciera sonar su bocina.
En marcha, nosotros y la transmisión somos más felices cuando se utilizan los controles montados en el volante. El sonido del escape del V-10, diferente al de cualquier otro auto de producción, es un gusto adquirido, y nosotros lo adquirimos bastante. Es posible andar debajo de la línea de detección del radar, pero una presión en el pedal derecho señala su presencia tan claramente como cualquier trompeta. En el camino, el Gallardo Spyder es tan seguro de sí como su primo de techo rígido. Con la capota abajo, el golpe del viento es mínimo y es controlable gracias a la ventana trasera eléctrica. Con la capota arriba, las ventanas sellan bien, y la conducción es comparativamente tranquila, aun a velocidades por arriba de las permitidas.
La influencia de Audi en Lamborghini se puede apreciar en la ampliación de la gama de colores de la compañía de superautos. Nuestro Spyder de prueba estaba pintado en tono Celeste Phoebe, un azul pálido que se encuentra entre el tono de mi VW Beetle 1970 y los Ford de carreras GT40. Un nuevo color adicional para el Spyder es el tono verde llamado Verde Picus, el cual también puede ser el nombre de mi tío en Kentucky. Ornamentado con calipers de frenos en color amarillo brillante, este Gallardo Spyder no pasó desapercibido en los semáforos.
A partir de su perfil con la capota arriba, podría dar por hecho que el espacio para la cabeza es un máximo, pero estaría equivocado. Por supuesto, el Gallardo Coupé regular da esa impresión, también, pero mucho embalaje astuto hace ambos autos mucho más espaciosos de lo que se esperaría de ellos. Usted debería medir más de 1.82 m para tener problemas con el espacio del Spyder. Es, sin embargo, estrictamente un biplaza, y aunque hay algunos compartimientos para almacenaje, olvídese de almacenar algo más grande a un bolsa de mujer en la cajuela delantera. Lo cual es más de lo que esperaría, y es capaz de dar cabida a un par de piezas de equipaje ligero.
En cuanto a la operación de la capota del Spyder, hay buenas y malas noticias: sí, utiliza un complejo meca-nismo que casi seguramente requerirá ajustes periódicos si se usa frecuentemente, especialmente a los mecanismos de rodillo doble que posicionan la puerta posterior. Nuestro vehículo de prueba, en efecto, había regresado de una puesta a punto de la capota realizada por el concesionario. La buena noticia es que es un sistema mucho mejor que el del Murciélago descapotable, así que le podemos perdonar sus defectos.
La operación de la capota del Gallardo Roadster es enteramente una tarea de oprimir un botón. La escotilla trasera de fibra de carbono, la cual es también la cubierta del motor, se levanta, el toldo de tela negra se dobla y se guarda, y la escotilla trasera se cierra. Ya sea para guardar o sacar la capota, la operación comprende un ballet de alrededor de 22 segundos. Se encuentran implicados en el proceso una bomba eléctrica, seis cilindros hidráulicos, dos actuadores eléctricos y un motor eléctrico para posicionar la ventana trasera.
Durante el proceso, la escotilla trasera sólo se abre a un ángulo cercano a 45 grados, que no basta para tener acceso al compartimiento del motor —¿osaría hacerlo?—, bueno, no estoy seguro de lo que los propietarios del Gallardo hagan en el compartimiento del motor. ¿Observar la máquina? ¿Revisar el aceite? Eso es todo lo que la compañía permitiría. Con la escotilla abierta, podrá encontrar un lazo al final de un sujetador de cables cerca de las luces traseras del que puede tirar para tener acceso completo al motor.
Mientras llenábamos el tanque a través de la toma casi horizontal detrás del hombro derecho del pasajero, estuvimos tentados a levantar la compuerta del motor para conseguir acceso directo a la compuerta de llenado, en lugar de correr el riesgo de derramar unas cuantas gotas de gasolina superpremium en la pintura, ya que no queríamos investigar si el taller maneja pintura de retoque del tono Celeste Phoebe en su catálogo.
Espere un precio básico de unos US$195,000, y de ahí se desprende una larga lista de equipo adicional, incluyendo una cámara trasera, un sistema de navegación, asientos térmicos y rines Callisto plateados.
Si se lleva el suyo en Verde Picus, dígale que mi tía lo está buscando.
Ya sea que le guste o no su estilo anguloso —muchos piensan que es excitante—, el auto tiene potencial para torcer muchos cuellos, que deberían ganarle la aprobación oficial de la Asociación de Quiroprácticos.
Miami es oficialmente el “Mundo de los Lamborghini”, cuna del concesionario más grande del mundo de dicha marca, Prestige Imports, donde nos dicen que han construido una vasta subindustria en la personalización de los Gallardo, ya que "nadie quiere detenerse junto a un Gallardo que es igual al tuyo". Pero, con la entrega de la temporada de primavera y una escasez garantizada de Spyders por al menos el primer año-modelo, eso no pasará con este auto por un largo rato.
No podemos negar que el Gallardo, introducido en 2003, ha sido un resorte para los pies de Lamborghini y ha ayudado a tranquilizar a los seguidores de la marca, quienes fingieron ataques al corazón cuando Audi adquirió la compañía en julio de 1998. Tampoco podemos negar que la experiencia de Audi en sistemas de tracción total y construcciones de aluminio hicieron al Gallardo un mucho mejor auto de lo que hubiera sido sin la mano de Audi. El pasado noviembre, el Gallardo número 3,000 salió de la línea de ensamble, convirtiéndose en el best-seller en toda la historia de la compañía. Le llevó al Gallardo menos de 24 meses superar el récord de 2,903 Diablo construidos en una década. Usted ya sabe que los componentes mecánicos del Gallardo serán la base para el súper-auto de Audi, el R8.
Desde la concepción del Gallardo, se contempló una variante roadster, así que no se requirió de la acción de la sierra eléctrica para crear el Spyder. Le trajimos el debut del Spyder en el autoshow de Frankfurt del año pasado, y ahora tuvimos una prueba de manejo de un día entero. El duelo inevitable entre el Gallardo Spyder y el Ferrari F430 convertible —bueno, está por suceder.
Un V-10 5.0L montado en la parte central impulsa a las cuatro ruedas, todo el tiempo. La popularidad de la transmisión semiautomática E-gear de seis velocidades casi ha eclipsado cualquier interés en la manual de seis relaciones. El Spyder 2007 presenta las mismas novedades que el Gallardo 2006: una entrega mayor de caballaje, de 513 hp, una suspensión recalibrada y relaciones de la transmisión ajustadas. Los refuerzos del chasis son relativamente menores —y según nuestra experiencia, completamente adecuados —, y hacen de éste uno de los convertibles más firmes que hayamos manejado. No hay vibraciones perceptibles de la capota, aun conduciendo sobre cruces de vías de ferrocarril.
Nuestro modelo de prueba estaba equipado con la automática E-gear, y sigue siendo tan enigmática como siempre. En tránsito de paradas continuas, es agradable dejar a la transmisión hacer los cambios por sí misma, aunque debe recordar a su pie derecho el ser cuidadoso para modular la aceleración, a fin de suavizar los potencialmente abruptos cambios ascendentes y descendentes de marchas. Siempre nos hemos imaginado que esta transmisión —en el modelo Gallardo más que en los Ferrari— tiene un pequeño italiano adentro, quien, aunque cansado de cuán pesados podrían ser su pie derecho, todavía trata de hacer los cambios lo más suavemente posible.
También nos imaginamos que, siguiendo la antigua tradición de la E-gear de desconectar las "niñeras" electrónicas, revolucionar la máquina y hacer la maniobra punta-talón de manera adecuada, hace que ese hombrecillo se lleve las manos a la cabeza y llore por todo el humo del embrague. Pero si puede evitar el ejecutar un despegue abrupto con unas ruedas que deben soportar más de 500 hp, entonces usted es un hombre más fuerte que yo.
Hombrecito italiano o no, la E-gear mostró su limitación central en una ocasión, conjuntamente con otra limi-tación del Gallardo: el no tan cerrado diámetro de giro. Esperando en línea para ver aparecer la flecha verde a fin de hacer una vuelta en "U" en un camino de cuatro carriles, ya teníamos al tránsito en frente para cuando la calmada caja E-gear nos permitió ir adelante y de regreso, para dar dicha vuelta. Le damos el crédito al diseñador Luc Donckerwolke de que nadie hiciera sonar su bocina.
En marcha, nosotros y la transmisión somos más felices cuando se utilizan los controles montados en el volante. El sonido del escape del V-10, diferente al de cualquier otro auto de producción, es un gusto adquirido, y nosotros lo adquirimos bastante. Es posible andar debajo de la línea de detección del radar, pero una presión en el pedal derecho señala su presencia tan claramente como cualquier trompeta. En el camino, el Gallardo Spyder es tan seguro de sí como su primo de techo rígido. Con la capota abajo, el golpe del viento es mínimo y es controlable gracias a la ventana trasera eléctrica. Con la capota arriba, las ventanas sellan bien, y la conducción es comparativamente tranquila, aun a velocidades por arriba de las permitidas.
La influencia de Audi en Lamborghini se puede apreciar en la ampliación de la gama de colores de la compañía de superautos. Nuestro Spyder de prueba estaba pintado en tono Celeste Phoebe, un azul pálido que se encuentra entre el tono de mi VW Beetle 1970 y los Ford de carreras GT40. Un nuevo color adicional para el Spyder es el tono verde llamado Verde Picus, el cual también puede ser el nombre de mi tío en Kentucky. Ornamentado con calipers de frenos en color amarillo brillante, este Gallardo Spyder no pasó desapercibido en los semáforos.
A partir de su perfil con la capota arriba, podría dar por hecho que el espacio para la cabeza es un máximo, pero estaría equivocado. Por supuesto, el Gallardo Coupé regular da esa impresión, también, pero mucho embalaje astuto hace ambos autos mucho más espaciosos de lo que se esperaría de ellos. Usted debería medir más de 1.82 m para tener problemas con el espacio del Spyder. Es, sin embargo, estrictamente un biplaza, y aunque hay algunos compartimientos para almacenaje, olvídese de almacenar algo más grande a un bolsa de mujer en la cajuela delantera. Lo cual es más de lo que esperaría, y es capaz de dar cabida a un par de piezas de equipaje ligero.
En cuanto a la operación de la capota del Spyder, hay buenas y malas noticias: sí, utiliza un complejo meca-nismo que casi seguramente requerirá ajustes periódicos si se usa frecuentemente, especialmente a los mecanismos de rodillo doble que posicionan la puerta posterior. Nuestro vehículo de prueba, en efecto, había regresado de una puesta a punto de la capota realizada por el concesionario. La buena noticia es que es un sistema mucho mejor que el del Murciélago descapotable, así que le podemos perdonar sus defectos.
La operación de la capota del Gallardo Roadster es enteramente una tarea de oprimir un botón. La escotilla trasera de fibra de carbono, la cual es también la cubierta del motor, se levanta, el toldo de tela negra se dobla y se guarda, y la escotilla trasera se cierra. Ya sea para guardar o sacar la capota, la operación comprende un ballet de alrededor de 22 segundos. Se encuentran implicados en el proceso una bomba eléctrica, seis cilindros hidráulicos, dos actuadores eléctricos y un motor eléctrico para posicionar la ventana trasera.
Durante el proceso, la escotilla trasera sólo se abre a un ángulo cercano a 45 grados, que no basta para tener acceso al compartimiento del motor —¿osaría hacerlo?—, bueno, no estoy seguro de lo que los propietarios del Gallardo hagan en el compartimiento del motor. ¿Observar la máquina? ¿Revisar el aceite? Eso es todo lo que la compañía permitiría. Con la escotilla abierta, podrá encontrar un lazo al final de un sujetador de cables cerca de las luces traseras del que puede tirar para tener acceso completo al motor.
Mientras llenábamos el tanque a través de la toma casi horizontal detrás del hombro derecho del pasajero, estuvimos tentados a levantar la compuerta del motor para conseguir acceso directo a la compuerta de llenado, en lugar de correr el riesgo de derramar unas cuantas gotas de gasolina superpremium en la pintura, ya que no queríamos investigar si el taller maneja pintura de retoque del tono Celeste Phoebe en su catálogo.
Espere un precio básico de unos US$195,000, y de ahí se desprende una larga lista de equipo adicional, incluyendo una cámara trasera, un sistema de navegación, asientos térmicos y rines Callisto plateados.
Si se lleva el suyo en Verde Picus, dígale que mi tía lo está buscando.
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